La fortuna aiuta gli Audaci -
di Arrigo Arrighi
Col rinnovamento e potenziamento delle proprie capacità dopo la guerra del 2006 UNIFIL ha ottenuto dall’Italia un significativo incremento del proprio impegno militare. Per questo, Italair, in Libano dal 1978 sempre equipaggiata con AB205 Huey, dall’agosto del 2007 è passata da squadrone a Task Force basata su un gruppo organico dell’AVES, il 34° AVES Toro di Venaria (TO), capacità NVG, armamento e 2 bimotori AB412 Griffon. Da fine febbraio 2008, i quattro AB205 su richiesta ONU sono stati sostituiti dagli AB212 Twin Huey. Per gli anziani AB205 giunse l’ora di tornare finalmente a casa.
Normalmente gli elicotteri vanno e vengono dai teatri mediorientali con vettori navali, ma per l’occasione, il 34° Toro, proprio non se la sentiva di tradire i gloriosi elicotteri accompagnandoli al traghetto.
Nasceva così l’idea dell’operazione “UNIFIL VETERAN”, per realizzare il volo di rientro in Patria dei 4 AB205 presenti in Libano.
Sugli assetti ITALAIR incombeva la necessità di garantire l’operatività del reparto e, al tempo stesso, di reperire risorse aggiuntive per programmare le manutenzioni per giungere al lungo volo con gli elicotteri efficienti e le ore di volo necessarie.
Parallelamente, bisognava superare scetticismi sull’opportunità di realizzare un simile volo celebrativo nell’incertezza della situazione di sicurezza libanese nella quale, l’aeroporto di Beirut, era l’unico possibile exit point.
A Viterbo qualcuno remava contro mascherando invidia con economie e tra gli scettici, anche in Libano, c’era chi sosteneva che i monomotori, in un’epoca in cui la sicurezza del volo imporrebbe ridondanza dei sistemi, erano inadatti ad attraversare lunghi tratti di mare.
Ma, come si suol dire, la fortuna aiuta gli audaci e un mesetto prima dell’ipotetica partenza, il Gen. Del Vecchio, Comandante del COI Difesa, da Roma mi comunicava il suo assenso.
Un volo da condurre con elicotteri militari, non più con le insegne dell’ONU, con le regole del volo a vista (VFR) attraverso gli spazi aerei di sei Nazioni, fra cui alcune tradizionalmente in frizione fra loro. Il tutto prevedendo inevitabili scali tecnici per i rifornimenti necessari per i limiti di autonomia degli elicotteri la cui velocità di crociera si aggira sui 90 Nodi (circa 160 Km/h).
Chi far partecipare? Quale il carico utile in funzione del carburante necessario? Dove fermarci? Come pagare per rifornirci? Quali equipaggiamenti di emergenza, attrezzature, ricambi, rotte principali ed alternate, punti di non ritorno, autorizzazioni da ottenere?
Insomma, un super “sabato del villaggio” che si completava con la decisione di agghindare il più anziano dei nostri elicotteri da portare a casa con una livrea speciale e con sano desiderio di ben figurare, di mantenere comunque alto il nome di Italair, dell’AVES e dell’Italia.
Un sabato del villaggio che provocava, non solo nei 18 prescelti, ma in tutto il reparto straordinaria moltiplicazione di sforzi. Brulicavano attività, iniziative, confronti fra piloti, discussioni fra tecnici che riempivano le nostre giornate, le serate, talvolta anche le notti.
Nel frattempo arrivava la nave degli AB212 della nuova Task Force e i colleghi del 30º Pegaso di Lamezia chiamati a familiarizzare con il Libano. Dopo gli ultimi controlli su Google Earth, disegnavamo rotte, DipoClearences e Prior Permission Requests (PPR) per atterraggi e rifornimenti dalle basi aeree turche e greche prescelte.
La cerimonia del Transfer of Authority, fissata il 22 febbraio 2008, incalzava. Saremmo partiti il giorno dopo, riposizionandoci su Beirut, prima di volare in Turchia.
23 Febbraio 2008
È uno splendido sabato mattina, con vento di 15 di nodi che soffia dal mare, quando ci avviciniamo alle piazzole dove gli elicotteri, riforniti e stracarichi, sono meticolosamente controllati. Gli occhi si fanno lucidi, per salutare chi non è potuto venire con noi e che in serata torna a casa col solito Hercules pieno di pensieri su sette mesi di missioni, vita comune, contatti e condivisioni con gli amici libanesi e con i caschi blu della trentina di nazioni di UNIFIL. Armando, uno specialista dell’Aeronautica ha il groppo alla gola perché vorrebbe venire con noi, perché è stato uno di noi.
Alle 9:30 cominciano i decolli, uno alla volta, dei quattro ASSI, è così che abbiamo chiamato i nostri Hueys, ognuno dei quali ha un asso diverso disegnato sulle porte anteriori, poi ci si raduna su UN 1-26, prima di dirigere in formazione sulla main per l’ultimo saluto ai tantissimi che si sbracciano anche con qualche fazzoletto bianco a modi partenza del Titanic. Tra noi c’è chi fa battute in frequenza stemperando emozione. Siamo sulla verticale, guardiamo Naquora per l’ultima volta e, prima di sconfinare in Israele, viriamo a Est.
Dobbiamo un saluto speciale a dei nostri predecessori che sono caduti con un AB205 nel 1997. Uno di loro, Giuseppe Parisi, era effettivo al 34ºToro. Molti ricordano ancora il suo splendido sorriso.
Israel control, che sempre scruta i nostri movimenti, ci chiede dove sta andando l’inusuale formazione. Risposta fredda, concisa: a Beirut, come da piano di volo, prima passeremo nei pressi della UN 6-43. Il controllore ci dice di riportare prima di Sidone per il cambio frequenza.
Nei pressi della 6-43, a 15 minuti di volo da Naqoura c’è una lapide, sul luogo esatto dell’impatto. È su un terrazzo di ulivi, non si può atterrare. Il 299, l’asso di cuori in livrea speciale, battezzato come numero 1, si ferma in hovering. Pippo, che è ai comandi, fatica a tenerlo fermo perché il vento è forte, Pietro dal vano di carico con una corda si sporge e, seguendo le indicazioni di Tony, il nostro Ufficiale tecnico, cala la corona sulla lapide. Più su, di 300 piedi, gli altri tre assi circuitano, e aspettano in rigoroso silenzio.
Ricongiungimento dirigiamo Sidone, poi Beirut.
Hariri tower ci autorizza all’atterraggio sulla pista 35 in formazione. Al suolo Luca, il nostro ufficiale di collegamento che verrà con noi ci parcheggia. I colleghi elicotteristi libanesi accorrono stupiti a vedere: non è normale che 4 stufe di Italair arrivino assieme, e ce n’è uno stranamente dipinto! Il Comandante della base ci accoglie, cordiale e incuriosito dalla nostra missione.
Rabbocchiamo i serbatoi, dopo altri meticolosi controlli, dirigiamo in albergo.
A cena c’è Scarlet, amica libanese che lavora per UNIFIL che parla italiano. Conosce anche molti dei nostri predecessori transitati da Naqoura, si è sempre dimostrata gentile. È lei che ci ha trovato la tipografia per le stampe ricordo e ci fotograferà l’indomani.
24 Febbraio 2008
Alle 7:30 la gestione transiti ci aspetta per le pratiche doganali. Siamo in un Paese sovrano e i controlli di polizia vanno fatti. Apriamo il piano di volo, controlliamo le meteo. La missione “I-0551+3” prevede il decollo alle 10:30. Lasceremo il Libano sorvolandone le coste sino ai confini siriani, poi a Nord sul mare attraversando lo spazio aereo cipriota, lambendo quello siriano. La Siria chiedeva troppo anticipo per darci la diploclearance, dunque un paio d’ore di mare aperto, a non meno di 15 miglia dalle coste prima di raggiungere Incirlik, Turchia.
La giornata non è bella, copertura delle nuvole alta con pochi contrasti, quelli che ti faciliterebbero il compito guardando fuori dal cockpit. La pista 35 dell’Hariri International ci permette il decollo in formazione, procediamo a 300 piedi sull’acqua verso i pigeons rocks dove Scarlet scatta foto.
Rilasciati a Nord dopo una mezz’oretta abbiamo già virato sul mare per tenerci ai margini della FIR siriana, quando contattiamo Nicosia radar per i riporti, siamo a 4000ft. Ci avevamo pensato, nei nostri voli sulla sedia prima di partire. Chi è ai comandi guarda dentro orizzonte artificiale e girobussola. Lo Huey certo non fu progettato per lo strumentale. Il copilota naviga, mantiene i contatti radio e, soprattutto, guarda fuori. Il mare è increspato, GPS e Doppler ci confermano che la ground speed è pari all’indicata.
Ogni 20 minuti ci diamo il cambio perché gli occhi e coordinazione di chi pilota in queste condizioni si stancano presto. Le coste siriane ogni tanto s’intravedono. Ecco, finalmente, la Bold Mountain con la cima innevata. Si distingue netta, laggiù a ore due. Quindici minuti e siamo in Turchia. Nel frattempo chiamo Ankara information, ma non risponde e neppure Incirlik approach. Aleggia un po’ di timore, stiamo attraversando i confini e non vorremmo trovarci un paio di F-16 a darci il benvenuto. La Bold è ormai al traverso, siamo inequivocabilmente in Turchia, possibile che non ci rispondano? Finalmente sull’UHF, la radio militare, sentiamo qualcosa. Si, è Incirlik! “I-0551, You’re under radar control”. È il loro benvenuto, non ci chiedono neppure il PPR, continuiamo l’avvicinamento. Le coste pianeggianti, paludose dello Yumurtalik si distinguono nettamente, i quattro assi, senza accorgersene, accelerano, qualcuno in foxtrot urla “Terra”, dal 4, l’ultimo in formazione si sente “1, rallentate o passiamo la VNE (124 nodi per il 205)”. A Incirlik manca ancora mezzora, ma siamo sulla terra. I tecnici si rilassano, per oggi non c’è più bisogno di gettare zattere a mare in caso d’emergenza. A noi, elicotteristi di montagna, tutto questo mare non piace.
Approcciamo l’enorme base da Sud. Si intravedono le due piste parallele, un enorme C5 e non meno di cinque C-17, di cui uno appena decollato. Al suolo ci accoglie un follow me dell’USAF che ci accompagna in un enorme piazzale dove parcheggiamo. A rifornimento effettuato ci accompagnano al PX, l’immancabile scritta We are where you serve ci fa invidia. Aggiornamento meteo, c’è wind advisory fino ad Antalya, prossima tappa e sede della prima notte in Turchia, poi ci regalano utilissime mappe VFR turche che non avevamo trovato da nessuna parte.
Rimettiamo in moto alle 14:30. La prossima è la tratta più lunga, no aeroporti intermedi e conviene seguire la costa, anche se costa una cinquantina di miglia in più. La diretta è su terreno montano totalmente disabitato.
Cambiamo il leader, avevamo deciso di metterci tutti alla prova a rotazione nelle varie tratte, non solo per l’inglese, ma soprattutto per la navigazione. Ci accorgiamo immediatamente di come sia cambiata la musica rispetto al Libano perché il controllore obbliga la ripetizione per filo e per segno di rotta, quota e punti di riporto della sua zona di traffico. Dopo il decollo ci tranquilliziamo, c’è vento teso che ha pulito l’aria e la nitidezza dei contrasti ora è assoluta; Adana, che subito sorvoliamo, si mostra in tutta la sua bellezza con enorme moschea che fa bella mostra di sé, l’agglomerato è estesissimo, a Est un lago enorme con una diga che frena il fiume che, dopo aver attraversato la città, si spinge con poche anse verso la pianura che avevamo sorvolato in mattinata. Dirigiamo verso Mersin, dove lasciamo il contatto con Incirlik e, mantenendo i 3500ft, cominciamo a seguire la costa che si fa montuosa e spiovente sul mare.
La situazione comincia a complicarsi. I nostri anemometri leggono 100 nodi, ma scorrimento al suolo e GPS confermano che non avanziamo a più di 85 nodi. Il leader, Osvaldo, decide di proseguire come pianificato, ce la dovremmo fare col carburante che abbiamo per le 260 miglia previste. Di lì a qualche minuto, l’attenzione sin lì rivolta ad ammirare panorami, si rivolge ai nostri assi che cominciano a mostrare nervosismo, sferzati da un vento assai irregolare a causa dell’orografia. La foxtrot presto si intasa di considerazioni simili provenienti da tutti i 4 assi e congetture varie nel tentativo di toglierci da quella situazione sempre più difficile.
Quando prendi gli schiaffi del vento, quando ti pare che l’elicottero si stia smontando sotto di te, quando il rotore urla, quando gli strumenti non concordano, quando abbassi il collettivo sino quasi all’autorotazione e il variometro ti dice che stai salendo, bhé … l’adrenalina va a mille. Sei concentrato a tenerlo il più fermo possibile, ad assecondare il vento, ad allungare la formazione per non aumentare l’entropia con la separazione dagli altri. I minuti passano, si avanza con una ground speed di 40 nodi, a fronte dei 100 indicati. I calcoli ora dicono che non ce la facciamo ad arrivare. L’asso di fiori, dice di tornare indietro verso Adana, anche se abbiamo superato il punto di non ritorno; può essere che con questo vento in coda ce la si possa fare. Siamo a Silfke quando decido che si faccia quota per levarci dalla turbolenza. A 4500ft niente, a 5500ft niente, la temperatura esterna scende vertiginosamente, ci tocca inserire l’antighiaccio che ci porta in potenza militare e maggiori consumi da non poter mantenere per più di 30 minuti. A 6500ft sembra che si voli meglio, aumenta anche un po’ la ground speed. Ma non ce la facciamo comunque ad arrivare; c’è chi ipotizza di andare avanti e poi, prima che finisca il carburante, atterrare in un campo vicino alla strada e chiamare i turchi con un’autobotte da Antalya. No, non può andare così, quella è l’ultima spiaggia. Te lo immagini che figuraccia, gli italiani, che tanto rumore han fatto per tornare a casa in elicottero, si fan già infilzare come tonni alla seconda tratta del primo giorno!
Ok, allora viriamo, siamo a 6500ft e si vede bene, prua 285, dritto per dritto ad Antalya, alla faccia delle alte montagne del Gulnar! Passano dieci interminabili minuti, il paesaggio cambia radicalmente, il mare non si vede più, non si vedono più strade, villaggi, abitazioni, tracce d’umanità. Neve, tanta neve e paesaggi incredibili, di tanto in tanto una baita deserta coperta di neve. Tutti zitti, chi non ha il ciclico in mano fa calcoli su calcoli, i tecnici dietro percepiscono la situazione e smanettano coi GPS portatili per tenersi aggiornati, lo spettacolo è di una bellezza devastante, il vento non ci aiuta ma smette di soffiarci contro.
Osvaldo rompe il silenzio: “ragazzi, il mio GPS dice 58 minuti ad Antalya e io leggo 900 libbre di carburante e voi?” La foxtrot si rianima, poi conferme su conferme, ci si copre l’un l’altro con la radio senza aspettare che chi sta parlando abbia finito. Pietro, il capo officina spara: “ve lo avevo detto che la zattera non ci sarebbe servita, ora con tutte ste montagne che ci si fa?”. “Rafting!” replica Carlo, giovane tenente al suo primo anno di reparto che giustamente si vanta, orgoglioso, di aver già messo insieme al suo collega di corso Totò, pilota del tre, oltre 150 ore di 205 alle spalle, 2 mesi in Bosnia e 7 in Libano.
La risata ci riporta alla normalità, si rivede lontana la costa, le montagne si abbassano, la neve scompare. Si apre di fronte a noi lo splendido golfo di Antalya all’imbrunire. I 25 nodi di vento che ci comunica l’avvicinamento ora non ci spaventano più. I resorts della costa con le piscine vuote e spiagge deserte ci chiamano a una vicinanza col suolo più abituale per un pilota dell’AVES. Gli assi, vicino al suolo, sembrano volare meglio, si sentono meglio e qualcuno, che dice di non averlo fatto, si spinge a quota ombrelloni, tanto i turisti non ci sono, al massimo qualche pescatore di telline!
Antalya era la sede dell’ultimo reparto turco ad essere equipaggiato con gli F104, uno fa ancora da guardia all’ingresso. Qui si rischiera l’aeronautica turca per esercitazioni. Ci accolgono cordialmente, ci suggeriscono di ancorare gli elicotteri al suolo per il vento, ci propongono delle catene. Eccesso di zelo, perché se il rotore non gira almeno a 294 RPM non decolla. I nostri tecnici, previdenti, prendono comunque tutte le precauzioni del caso. Le sale operative da Roma e Viterbo ci cercano e vogliono sapere com’è andata. È andata bene, benissimo, siamo ad Antalya come da programma e … la fortuna aiuta gli audaci!
Andiamo a dormire, stanchi ma felici anche perché la wireless dell’albergo ci fa chiamare casa e raccontare questa prima giornata, decisamente interessante.
25 Febbraio 2008
Altra giornata ventosa, annunciata dal sibilo che si infila tra gli spifferi delle finestre. Sono le 6:30, si aprono le tende della stanza d’albergo e si rivela, subito, in tutta la sua bellezza il golfo di Antalya; sullo sfondo le montagne innevate. Aria pulitissima, spazzata dal vento, luce già intensa, contrasti meravigliosi al punto di non volerli rovinare con gli occhiali da sole. Ovvio che Antalya, così bella, sia così turisticamente sviluppata d’estate. All’ingresso della base militare l’autista del pulmino affittato è timoroso, perplesso; qui i militari sono temuti e rispettati. No worries ci stanno aspettando. Un capitano ci scorta al piazzale di volo, poi va con Luca, Diego e Corrado all’ARO per i piani di volo e meteo. I tecnici completano la giornaliera, mentre i turchi accolgono gli altri al caldo, c’è tramontana e fa freddo. Mai visti elicotteri stranieri da quelle parti, per giunta italiani e colorati di bianco.
Antalya Tower ci autorizza direttamente al decollo dal piazzale, 25 nodi da Nord. Appena alziamo il collettivo e spingiamo il ciclico in avanti saliamo come ascensori a 800ft/minuto. Memori di quanto accaduto ieri, abbiamo già abbandonato l’idea di seguire la turistica costa per arrivare a Milas Bodrum, prossima tappa. Come viriamo verso le montagne innevate seguendo la VFR imposta per un direct to Milas a 7500ft, percepiamo l’effetto deriva che ci impone una correzione di una trentina di gradi per mantenere la giusta rotta. Guardiamo da una parte e andiamo da un’altra.
Dieci dal decollo, siamo già in alta montagna, antighiaccio inserito, strumenti motore operativi e tanta, tanta deriva. Scivoliamo privi di controllo come in balia delle onde di un acquapark.
La turbolenza è accettabile, siamo sopra le vette e l’effetto stramazzo è gestibile. Ora il vento ci spinge e la nostra ground speed è 135 nodi. Sullo sfondo si distingue già la penisola marmarica e le isole greche che sono a ridosso della costa e con essa si integrano e confondono.
Siamo a Milas, base minore rispetto alle precedenti. Ci accoglie il Col. Ucarcilar, un pilota di Phantom. Terminati i rifornimenti ci ospitano in un paio di sale all’interno della palazzina comando. In quella più grande, riservata agli ufficiali, sono appesi poster e stampe di Phantom e F16 delle varie squadriglie dell’aeronautica turca. L’occasione è propizia per lo scambio di doni. Firmiamo e doniamo nostre stampe, saranno le prime di elicotteri ad essere appese in quella base. Il Comandante è ospitale e con poche occhiate ottiene l’immediata collaborazione dei suoi dipendenti che ci nutrono e dissetano. Il pasto, graditissimo, si conclude con the alla turca. Gennaro e Paolo, per ricambiare, tornano di fretta all’asso di quadri, estraggono l’immancabile moka e il caffè all’italiana sgorga nelle ugole dei padroni di casa. Foto di rito e siamo già in moto. I piani di volo li avevamo già presentati ad Antalya. Prevediamo di lasciare la FIR di Istanbul, per entrare in quella greca a sole 10 miglia dall’aeroporto.
Abbiamo già la prua verso Leros quando, il controllore, una graziosa voce femminile in perfetto british, ci dice che stiamo violando le regole e che avremmo dovuto lasciare lo spazio aereo turco da altro punto, il BDR. Imbarazzo, poi rapidi controlli su carte e fotocopie e double-check fra tutti noi. Chiediamo le coordinate del BDR, intenzionati a sorvolarlo non appena avessimo scoperto dove fosse. La FIR greca nel frattempo si avvicina, e di molto. Ora è la vocina British a prender tempo e non ci dà le coordinate, nonostante un paio di nostri 360 di attesa.
Nel frattempo il 4 passa sulla frequenza di Leros e ha contatto positivo. Capisce che siamo attesi. Siamo a un miglio dal confine con la FIR greca che avevamo comunicato sul piano di volo, non si vedono minacciosi F16 e facciamo squish squish in modo che i turchi ci ricevano a tratti. In un batter d’occhio siamo tutti con 275 in prua, puntiamo Naxos che stimiamo in 40 minuti. Ringraziamo il controllore del campo di Leros e passiamo con Atene informazioni che ci seguirà per tutta la traversata dell’Egeo.
La giornata è bella, il vento calmo, lo spettacolo delle isole indimenticabile. Voliamo a 3500ft, distinguiamo nette le bianchissime case di pescatori, ci meravigliamo dei tanti isolotti e scogli che affiorano qua e là, ci chiediamo come facciano le tante navi che vediamo transitare a non impattarci contro. Il mare da traversare è tanto, ma la giornata bella; isole e molti riferimenti ci garantiscono un volo molto più rilassante di quanto non sia accaduto al largo della Siria.
Per entrare nell’area di Atene ci sono rotte VFR obbligatorie, ci costringono ad allungare di una ventina di miglia la diretta, ma ne vale la pena per il panorama di immensa bellezza.
Siamo a 1000ft sul mare, passiamo al largo del Pireo, della grande metropoli di cui intravediamo l’Acropoli.
Alle 16 siamo in finale su Megara, grande base dell’AVES greca. Decine di AB205 sono parcheggiati sul piazzale dove ci indirizzano, ma ci sono anche gli AH64 Apache e CH47; ci si sente già un po’ a casa.
Anche qui ci ospitano con superlativa attenzione. Siamo in linea con i piani e, dopo essere stati scortati in alberghetto sul mare, pianifichiamo la serata nella capitale greca.
Ad Atene è una bella serata, come normali turisti tiriamo la mezzanotte e quando torniamo siamo tutti presi dalla stanchezza. Domani dormiamo più a lungo e alle 11 abbiamo appuntamento con l’Addetto Militare Italiano in Grecia.
26 Febbraio 2008
Il Gen. Quattrociocchi, pilota dell’AMI è conosciuto per essere stato istruttore di volo a Frosinone, dove la quasi totalità dei piloti AVES è brevettata pilota d’elicottero. Quattrociocchi si complimenta per l’iniziativa del volo celebrativo, cordialissimo chiede informazioni tecniche ed è a completa disposizione se dovesse servirci qualcosa a Preveza, ultima tappa prima di rivedere la madrepatria, al di là del canale di Otranto.
Dopo pranzo siamo di nuovo a Megara, accolti dal Comandante della base e dal suo staff. Mentre i tecnici sono dediti a controlli e caricamenti apriamo i piani di volo e scambiamo informazioni sui quasi identici AB205 italiani e greci. Essere pilota di Huey è una cosa che tocca chiunque abbia avuto il privilegio di pilotarlo. È aeromobile che ha fatto la storia delle aviazioni militari, è macchina incomparabile della quale ci si innamora con ricordi di esperienze di volo. È un padre di famiglia che aiuta i piloti a uscire da situazioni difficili, non solo loro perizia, ma anche per sue caratteristiche intrinseche. Come dice chi lo conosce davvero, ti parla, ti avverte se qualcosa non va.
Decolliamo sulla VFR per Corinto, a soli 10 minuti da Megara. Ammiriamo il canale artificiale che collega i due mari, poi verso ovest sulla sponda sud dell’omonimo canale naturale. In quasi un’ora siamo a Patrasso, nota meta di traghetti provenienti dall’Italia e situata sulla sponda meridionale del grande ponte del Peloponneso che collega le due sponde del canale naturale alimentato dallo Ionio.
Più a ovest Cefalonia. Pippo ci racconta come suo padre sia sfuggito per caso al noto fatto bellico. Il passaggio sul ponte è assai fotogenico, perdiamo qualche piede ci predisponiamo per le foto quando il sole è già calante. Dirigiamo NW, in 30 primi raggiungeremo Atkio Preveza. Così accade, sempre affascinati e tutti intenti a memorizzare gli spettacoli naturali che questo fantastico volo ci sta offrendo.
Anche qui diventiamo attrattiva della base ove tutti vengono a vederci da vicino. Facciamo amicizia coi piloti di AB205 del SAR greco. Si, avete capito bene, ancora oggi l’AB205 fa il SAR, alla faccia di chi, come un altezzoso Colonnello pilota diceva che i monomotori non possono volare sul mare. La base ospita una sezione di Predators (droni) e il Comandante, ricordandosi di aver fatto il pilota, si lamenta che questi aggeggi, come li chiama lui, rubano il lavoro ai piloti.
27 Febbraio 2008
Ancora una volta sono le meteo che ci preoccupano. Stanno cambiando rapidamente e non promettono nulla di buono. È in arrivo una perturbazione calda che riduce la visibilità e abbassa le nubi. Il briefing, tuttavia, ci conforta. Si può provare, lasceremo la Grecia costeggiando verso Nord fino a Corfù, poi, lambendo i confini albanesi vireremo ad Ovest e attraverseremo il canale di Otranto. Al decollo un gatto, che qualcuno ha visto nero, attraversa la pista 27. Qualche sano scongiuro e siamo in volo. La copertura è bassa, non più di 3000ft, ma manteniamo condizioni di volo a vista e proseguiamo. La costa greca si vede e non si vede, come una bella donna lascia immaginare le sue curve e, tra una curva e l’altra arriva, presto la virata a occidente ed il contatto col primo Ente italiano del nostro volo, Brindisi informazioni. L’ultimo bollettino di Grottaglie, nostra destinazione dice sky clear ma noi lì, sul mare, vediamo nuvole da tutte le parti, fin troppo basse.
Mentre saliamo sopra le nubi mi viene in mente la scommessa fatta e vinta qualche anno prima con 2 istruttori AVES che affermavano che sopra le nubi il VFR fosse proibito. Fiduciosi proseguiamo. Qualche buco fra le nuvole fa vedere il mare, poi finalmente anche il Salento. Avvicinandoci a Taranto le nubi si diradano, noi scendiamo e riprendiamo il contatto col suolo. Dopo poco più di due ore da Preveza siamo in finale a Grottaglie. La Patria dell’Aviazione di Marina è parzialmente inagibile causa lavori, gli hangar che ospitano gli SH3D sono aperti col personale al lavoro. Alcuni fra i tecnici e piloti di Marina riconoscono sagoma e colore del 205 di Italair. In quasi trent’anni decine fra loro sono stati con nostri predecessori in Libano.
Posare i pattini dei 4 assi in Italia, dopo 3 giorni di volo intenso e varie peripezie fa effetto a tutti. Un tecnico festeggia affermando che se succede qualcosa adesso la logistica AVES sarà sicuramente più aderente che all’estero. Nessuno osa seguirlo, qualcuno incrocia le dita, altri si toccano. Sappiamo che c’è ancora tutta la penisola da risalire fino a Venaria.
Sono le 10 del mattino, arrivando dalla Grecia abbiamo guadagnato un ora di fuso e ci dobbiamo sbrigare perché in serata ci aspettano a Viterbo o a Rimini; dipende dalle meteo che non sono ottimali. È più di una settimana che in Italia fa brutto tempo, del resto è febbraio. Da dove ci troviamo, per tornare a Torino via Viterbo dobbiamo scavalcare due volte l’appennino, invece per l’adriatica via Rimini non ci sono montagne, ma un maggiore rischio nebbia.
Non sfidiamo la sorte del richiamo viterbese. Salomonicamente apriamo i piani per Amendola, dove riforniremo, poi andiamo a Rimini.
I marinai ci permettono di velocizzare tutte le operazioni. Alle 11:15 siamo già in volo. Passiamo per Mottola, dove Nicola, originario di lì, ha chiamato il sindaco e la banda. Il nostro sorvolo della piazza cittadina è omaggio apprezzato, lo scopriamo causa messaggini che Nicola riceve. Poi Alberobello, Bari, Canosa e siamo già in finale su Amendola, base del 32° Stormo dell’AMI.
Ora che siamo in Italia, oltre alle telefonate delle sale operative, si fa vivo un superiore che, vedendoci prossimi alla meta, chiede di cambiare i nostri piani per farli combaciare ai suoi. Sono refrattario perché sino a Venaria siamo agli ordini del COI Difesa. Sono cose che accadono nella vita militare, servono per riportarci alla realtà meno romantica di quella che stiamo vivendo.
Un AMX si allena a dei touch & go e noi, prima dei controlli prevolo, ci gustiamo la scena da vicino. Siamo parcati in testata pista e l’avvicinamento di un caccia è sempre bello per chi è malato di volo.
Per arrivare a Rimini ci sono tre ore di costa da risalire, il tempo non è buono, ma il vento spinge, il ceiling è basso, ma mai sotto gli 800ft.
Prima di Rimini abbiamo altro compito importante. Passare da Loreto, ove la Basilica della Santa Casa, dedicata alla Vergine nera protettrice di tutti gli aviatori merita omaggio. Ci mettiamo in formazione stretta. Il 4 è a sinistra, gli altri tre elicotteri alla sua destra, vicini e fotogenici con la chiesa alle spalle che si avvicina. Si scattano le foto e siamo già distanti 5 miglia quando Vittorio comunica che le foto sono venute male! Azz... il contrordine gira in foxtrot e torniamo verso la Vergine. Questa volta è il 3 che s’incarica delle foto, si stacca, si allontana e si mette in hovering in una posizione giudicata idonea. Gli altri ripassano sulla Basilica, ma presto Eros scopre che la posizione non era idonea! Azz.. non c’è due senza tre ma non possiamo permetterci di perdere altri 10 minuti e non vogliamo che i nostri superiori ricevano lamentele. Chissà quanti aviatori passando da Loreto hanno avuto la nostra stessa idea. Ci accontenteremo delle foto fatte, anche se brutte.
A Rimini c’è scarsissima visibilità. Danno 1200 metri, noi dichiariamo condizioni di volo a vista, chiediamo ed otteniamo di procedere in VFR speciale. Insieme a me c’è altro socio fondatre del Vega riminese, ha gli occhi bionici e riconosce tetti e laghetti e, soprattutto, discoteche! A un tratto scorgiamo le luci di pista accese. Lento avvicinamento sul finale 31, poi a destra al parcheggio Jerry, sede del 53° Cassiopea, del 7° Vega. Nutrito comitato d’accoglienza, c’è chi è stato con noi sino a qualche settimana prima perché pilota o tecnico di AB412.
Otto ore di volo fa eravamo in Grecia, un gatto, forse nero, ci aveva attraversato la pista, ma noi siamo giunti all’ultimo scalo prima di Venaria.
Cala il nebbione, poi le tenebre delle 18 di un fine febbraio. Giusto il tempo di una doccia e siamo in un pub per Inter-Roma 1-1, partita fra le prime due del campionato.
28 Febbraio 2008
Otto del mattino il Vega all’alzabandiera. Sono 7 mesi che non assistiamo alla cerimonia delle cerimonie, ad un tricolore che si alza mentre tutti cantano l’inno di Mameli, in Libano non si faceva.
Nebbione. Contolliamo decine di bollettini meteo. Non c’è un alito di vento e le previsioni non cambiano, la visibilità non sale mai al di sopra dei 1000 metri. Peccato, per stasera non si arriverà a casa, ci riproveremo l’indomani.
29 Febbraio 2008
Mattinata fotocopia della precedente. Nebbia. Timido miglioramento previsto per metà giornata. Stavolta si intravedono le colline ad ovest dell’aeroporto, ma i riminesi sconsigliano. Noi, testardi, decidiamo di provare. A Bologna ci sono 2000 metri, a Piacenza 1800.
A Rimini con 1200 metri si decolla in speciale. Così accade, dopo il decollo seguiamo le VFR obbligatorie per tenerci lontani da Cervia e da Forlì. All’inizio si vede poco, poi sempre meglio.
A Bologna il controllore proattivo ci agevola l’attraversamento e siamo presto con Parma. Ci teniamo sulla pedemontana appenninica sino a quando contattiamo Piacenza. Nel darci il codice il controllore dice che il radar di Piacenza ci vede a 18 miglia e 1000ft. Che dite, osiamo? Ma si … dai, chiediamo una procedura GCA sul campo. Felici ci autorizzano, di solito loro hanno a che fare con i Tornado e per un controllore è sempre interessante misurarsi con velocità molto differenti, poi siamo in quattro! Godiamo la procedura con la voce calda e ritmica che ci indirizza sul sentiero con precisione assoluta e correzioni azimutali e di rateo minime sgradevoli agli assi. Quando alziamo gli occhi dagli strumenti siamo in testata. Basso passaggio, e ringraziamento non si negano ed eccoci inbound a Voghera VOR, poi con Milano informazioni dirigiamo al TOP, altro VOR a poche miglia dall’obiettivo finale.
Ad Asti ci chiama un Dornier che sta portando il Comandante della Brigata AVES a riceverci a Venaria. Ci coordiniamo. È tutto in linea, Il Gen. Bruno sarà al suolo quando i quattro assi poggeranno i pattini.
Riportiamo Moncalieri e chiediamo a Torino radar di autorizzare sorvolo di Torino, lungo Po, come si fa spesso quando si torna a Venaria da Pinerolo. I controllori ci conoscono e non si preoccupano di come potremmo interferire sugli aerei stabilizzati sull’ILS sopra di noi.
Sorvoliamo il capoluogo piemontese, scorgiamo tanti nasi all’insù che osservano incuriositi i quattro elicotteri bianchi in formazione sul grande fiume. La Gran Madre, la Mole Antonelliana, la basilica di Superga, poi lo stadio e quindi la reggia di Venaria Reale.
Siamo arrivati, finalmente, anche se rischiamo l’overtorque per fare i fighi atterrando in contemporanea su piazzole troppo vicine.
A rotori fermi ci inquadriamo dinnanzi al Generale. Il nostro Comandante di reggimento non c’è, ha altri impegni. Poche parole del Comandate di Brigata che vuole l’asso di cuori a Viterbo entro tre giorni per la cerimonia di consegna del primo NH-90 all'AVES. Pietro programma una ispezione 25 ore nel week end, mentre Osvaldo ed io i piani di volo.
L' attenzione riservataci è marginale, ciò che non è marginale è la nostra gioia, una gioia intima, assoluta, bagnata dallo spumante e da qualche lacrima versata con i nostri cari accorsi numerosi ad aspettarci.
Ci giriamo verso di loro, i veri protagonisti, 4 assi. Un’ultima foto, poi li si veste con le cappottine, qui fa più freddo, non è Naqoura.
D’ora in poi, noi 18 avremo sempre una storia importante da condividere, da raccontare a figli e nipoti, una storia che conferma, ancora una volta, che la fortuna aiuta gli audaci.
La formazione.
Elicotteri
1) EI 299 in livrea speciale, asso di cuori;
2) EI 273, asso di quadri;
3) EI 348, asso di fiori;
4) EI 353, asso di picche.
Personale
1) Ten. Col. POE Arrigo Arrighi – Comandante del 34º gr. sqd. AVES “Toro” pilota
capo formazione;
2) Magg. POE Eros Negro – pilota;
3) Cap. Antonio Stringini – Ufficiale tecnico;
4) Cap. POE Corrado Motta – pilota;
5) Cap. POE Luca Beraudo – pilota;
6) Ten. POE Salvatore Barbanti – pilota;
7) Ten. POE Carlo Roncoloni – pilota;
8) 1° Mar. POE Filippo Mongiovì – pilota;
9) 1° Mar. POE Diego Fulcheri – pilota;
10) 1° Mar. POE Osvaldo Moi – pilota;
11) 1° Mar. TMA Fabrizio Cerri – specialista, capo velivolo;
12) 1° Mar. TMA Pietro Caianiello – specialista, capo velivolo;
13) 1° Mar. TMA Vincenzo Bilardo – specialista, capo velivolo;
14) 1° Mar. TEA Vittorio Allegrini – specialista elettronico;
15) Mar. Ca TMA Piero Bosisio – specialista, addetto ai rifornimenti;
16) Mar. Ca TMA Gennaro Dimitri – specialista, capo velivolo;
17) Serg. TMA Paolo Nobbio – specialista;
18) 1° CM Nicola Notaristefano – addetto logistico.
